挠度值是什么？

挠度值，简单来说是指杆的抗弯曲能力。通常情况下，挠度一般是指受弯构件在竖直方向上的位移，因为位移和转角都属于变形，所以挠度只是变形的一个方面，任何一个受弯构件的任意一个位置的竖向位移，都可以称作是挠度。通常，每个构件都有其自己的最大挠度值

所谓挠度，其实就是指物体在受力或者均匀温度变化时，杆件轴线在垂直于轴线方向的线位移。其代表的符号为Y。顺便提一下，扰度应用最广的就是在桥梁检测工程。通俗点来说，扰度其实就是指构件的变形程度。

物体上各点挠度随位置和时间变化的规律称为挠度函数或位移函数.通过求挠度函数来计算应变和应力是固体力学的研究方法之一.挠曲线在截面位置坐标x处的斜率，或挠度γ对坐标x的一阶导数，等于该截面的转角.

一般情况下钢结构主梁控制在1/400，次梁的话控制在1/250。
1、主要的影响因素就是梁的刚度。
2、要减小挠度可以通过增加梁高、张拉预应力钢筋、增加配筋率来控制。
3、增加梁高就是增大惯性矩，前两种方法效果比较明显，经常采用。 
4、其他影响挠度因素的还有，温度、湿度、混凝土的徐变收缩、荷载大小、所用材料强度等。 
5、一般来说，滚珠丝杠副的长径比在50以下是安全范围，不应超过60，过长会产生丝杠因自重下垂。运行时容易产生振颤现象。
6、钢架构工程的优点众多：其中包括钢结构自重较轻、钢结构工作的可靠性较高、钢材的抗振（震）性、抗冲击性好、钢结构制造的工业化程度较高、钢结构可以准确快速地装配、钢结构室内空间大；容易做成密封结构、钢结构易腐蚀、钢结构耐火性差。




扩展资料：
预应力混凝土梁施工预拱度设计
桥梁挠度的产生的原因有永久作用挠度和可变荷载挠度。永久作用（包括结构自重、桥面铺装和附属设备的重力、预应力、混凝土徐变和收缩作用）是恒久存在的，其产生挠度与持续时间相关，可分为短期挠度和长期挠度。
可变荷载挠度虽然是临时出现的，但是随着可变荷载的移动，挠度大小逐渐变化，在最不利的荷载位置下，挠度达到最大值，一旦汽车驶离桥面，挠度就告消失。 

预制梁台座顶面处置
设置预拱度的方法，是将预制梁台座顶面作成下凹曲面。如果曲线设置得当，则梁体在自重和预应力作用下经过一段时间的变形，梁体将既不上拱也不下凹。 

预拱度观测
由于设计的梁型较多，而实际施工中各种梁型都是按一种预拱度进行控制的，为了使观测结果更具有代表性，选取了跨径和截面型式相同的 2 片铁路桥梁、4 片公路桥梁共 6 片梁进行观测。观测时间分别为存梁的第 1、第 10、第 30、第 60、第 90、第 120、第 180 天共 7 个时间点进行观测。
梁体挠度值的变化有以下特点：
1、经过 80 d 的存梁期后，梁体的挠曲变形仍未停止，部分变形将在使用阶段完成。
2、梁体上挠值随时间增加而减小，但上挠值的变化与时间并不成线性关系。在施加预应力初期，上挠值的变化较快，随梁体混凝土龄期的延长，上挠值的变化越来越慢。 
3、铁路桥梁的上挠值的变化要比同条件下公路桥梁的上挠值要大。一般情况下，在梁体施加完预应力后，铁路桥梁的上挠值要减少 2.5 cm 左右，而公路桥梁的上挠值要减少 1.5 cm 左右，在经过相同的存梁期后，铁路桥梁的剩余上挠值要小于跨公路桥梁。
4、同为铁路桥梁或同为公路桥梁，施加完预应力后梁体的预拱度值经过相同存梁时间后剩余的预拱度值亦不相同。
参考资料：搜狗百科-拱度